La passivitat dels automobilistes catalans amb les nombroses actuacions dirigides contra ells, sovint sense la justificació necessària, és sorprenent. A França, els “gillets jaunes”, essencialment gent que depèn del vehicle privat, van organitzar una petita revolució al sentir-se discriminats pel govern. El Gobierno va fer un gest essencialment demagògic amb la subvenció de 20 cm/l als combustibles (en realitat una reducció de 15 cm/l de l’impost especial sobre els hidrocarburs) per a prevenir aldarulls, però no hem vist mai que una administració pública valori seriosament l’impacte econòmic de les seves decisions sobre la gestió del trànsit. El cas més evident de menyspreu del valor del temps dels automobilistes és el de les limitacions de velocitat.

 

Les administracions públiques tenen cada cop més la tendència a tractar els ciutadans com a criatures sense criteri i a no valorar-ne el temps traspassant-los més i més feines, sovint inútils, amb l’excusa de la digitalització. Aquest abús “burocràtic” del temps de la gent té un impacte econòmic evident que analitzem ací en relació a la gestió del trànsit i, en concret, de les limitacions de velocitat. El tema de la mobilitat, com tants d’altres, s’està tractant de manera política, sense matisos i, en particular, sense la necessària perspectiva econòmica. Si bé convé utilitzar, quan és adient, altres modes de transport, és evident que tothom, directament o indirecta, depèn del transport per carretera i cal, per tant, maximitzar-ne l’eficiència. El sistema de mobilitat és d’una gran complexitat, entre altres raons perquè està íntimament lligat amb l’urbanisme i l’ordenació del territori, l’energia, el medi ambient i la salut. Per això, assegurar-ne l’eficiència és una tasca prou difícil. Cal ser conscient, en tot cas, que la facilitat per a desplaçar-se amb rapidesa, comoditat i seguretat és la base del desenvolupament econòmic. Limitar la velocitat va a l’encontre d’aquesta base i, si l’objectiu polític és frenar el creixement, cal que els ciutadans en siguin conscients. Per atra banda, si el que es pretén és fer baixar la demanda amb aquests costos addicionals per tal de reduir la congestió i les externalitats, cal preveure quin impacte real pot tenir la mesura que, en tot cas, estaria en contradicció amb l’eliminació de peatges que s’ha aplicat. Això hauria de reduir els desplaçaments de menys interès per als viatgers, amb un potencial impacte positiu (reducció de, per exemple) molt difícil d’avaluar.

 

Ací assumim que la millora de la mobilitat és desitjable. Les inversions en infraestructures de transport, incloent les ferroviàires d’alta velocitat (i les propostes de modes ultraràpids com l’Hyperloop) i les de transport urbà, tenen gairebé sempre com a objectiu principal millorar els temps de viatge. Per això les limitacions de velocitat només poden justificar-se quan els beneficis que comporten siguin clarament superiors als costos per als usuaris de la vialitat. Aquesta anàlisi cost-benefici no sembla que es faci ni per part dels responsables de les infraestructures ni del Servei Català de Trànsit. En aquest article es vol plantejar el tema des del vessant econòmic i social.

 

Els límits de velocitat solen justificar-se amb l’argument de la seguretat. Les col·lisions són sempre degudes a la variabilitat de la velocitat entre usuaris de la carretera (entre vehicles més o menys ràpids, incloent com a tals vianants, bicicletes, etc.) o a sortides de la via. És evident que, si tots els vehicles anessin a velocitats molt baixes, segurament hi hauria menys accidents i aquests serien menys greus. La relació, en tot cas, no és lineal degut, entre altres, al disseny dels vehicles. Això és especialment clar en els atropellaments, amb nivells molt baixos de mortalitat quan el vehicle anava a uns 30 km/h, puja fins al voltant d’un 10% per a 50 km/h i es dispara exponencialment a partir d’ací (DfT, 2010). Aquest és l’argument que s’ha utilitzat per a justificar la limitació a 50 km/h en vies urbanes. No és tant clar, però, que sigui vàlid per a les propostes de límit global a 30 km/h que alguns pretenen imposar.

 

Les anàlisis detallades d’atropellaments, com la que s’ha fet a Texas recentment (Kockelman et al. 2022) mostren clarament que hi ha molts altres factors, apart de la velocitat, que incideixen en la freqüència i la gravetat dels accidents amb vianants. El disseny del carrer n’és un d’important, però també l’enllumenat -una gran part dels accidents passen al capvespre i a la nit. Per altra banda, la densitat de vianants al carrer i les activitats que s’hi fan són també factors de gran pes; cal assenyalar que, almenys a Texas, un percentatge altíssim de vianants atropellats estaven sota els efectes de l’alcool o les drogues. Això ja ens indica que els límits de velocitat globals no resoldran els problemes i que cal estudiar amb molt deteniment els llocs i les causes dels accidents per tal d’aplicar mesures correctes.

 

El que volem defensar ací és que no només cal saber amb prou precisió l’impacte de les mesures de velocitat sobre la seguretat viària sinó que cal comparar l’esperat impacte positiu amb els efectes negatius d’aquestes mesures. Cal tenir en compte que sempre hi ha un bescanvi entre temps de viatge més curt i risc d’accident més greu degut a la velocitat. Les noves carreteres es dissenyen per a una velocitat específica i aquesta es decideix, en cada tram, tenint en compte el cost i els beneficis de capacitat, estalvi de temps i millores de seguretat, entre altres. Per al càlcul de la velocitat específica d‘un tram s’apliquen criteris d’eficiència comparant costos i beneficis. Els costos solen augmentar com més ampla, recta i sense pendents és la carretera, o sigui quan la velocitat específica és més alta. Per a comparar els costos de construcció i manteniment amb la reducció esperada del temps de viatge i també amb els efectes sobre les despeses dels vehicles i sobre la seguretat, cal donar un valor als estalvis de temps i també als accidents. Això implica posar un valor econòmic a la vida humana i a les conseqüències dels accidents sense víctimes mortals. El fet de donar un valor econòmic a la vida repugna a algunes persones i no encaixa gaire amb la visió zero, que sembla posar la vida com a objectiu únic amb una vàlua il·limitada, però el que no sembla coherent és donar valor al temps de vida i no donar-ne a la vida mateixa… o s’hauria de demostrar que la vida val més que el temps d’esperança de vida.

 

Sense entrar en filosofia, els qui han de decidir sobre actuacions que redueixen la velocitat per la qual s’ha dissenyat la carretera. Cal demostrar prou bé que els càlculs inicials eren incorrectes o que ara donem menys valor al temps i més als accidents. De fet, en la pràctica, hem vist que la perillositat de les carreteres ha anat minvant els darrers anys, cosa que hauria d’haver permès, de fet, augmentar les velocitats més que no pas reduir-les. El que està passant és tot el contrari. Hi ha una tendència a reduir velocitats de forma generalitzada i hauríem de veure si hi ha alguna lògica en això. Si es fa perquè es valora més la vida, té lògica no valorar més el temps de les persones? Els únics arguments que poden justificar dissociar aquests dos conceptes és que hi hagi un millor aprofitament del temps de viatge o que els estalvis de temps siguin tan petits (marginals) que siguin difícils d’aprofitar. Amb el vehicle autònom, és probable que es pugui aprofitar millor el temps de viatge, però, de moment, els conductors s’han de dedicar a conduir. Per altra banda, les mesures que són de caire general afecten els trajectes que es fan en automòbil amb augments de temps que no es poden considerar marginals.

 

Anem a discutir algunes d’aquestes mesures. Comencem amb les autopistes. Quan no hi ha congestió, veiem que gran part dels vehicles circulen, en la pràctica, per sobre dels 120 km/h. Això significa que el risc percebut per la majoria de conductors de l’excés de velocitat és molt petit. Per altra banda, els estudis de demanda, basats en enquestes i en observacions directes, assenyalen que els viatgers estan disposats a pagar força per a evitar trobar-se bloquejats degut a la congestió, o sigui, que valoren força el temps perdut -i també els altres inconvenients que comporta. Es podria dir que els conductors són anàrquics i que no tenen raó quan superen, moderadament i sistemàtica, els límits de velocitat de l’autopista i que l’administració és més llesta que tots ells i els ha d’imposar unes normes que no accepten voluntàriament. Aquest és un debat fortament polític que experts com Cass R. Sunstein han estudiat prou. Sense entrar en si el fet de tractar als conductors com a ignorants intrèpids és o no acceptable, i quin pes hauria de tenir el perill que les seves decisions sobre velocitat puguin afectar altri, seria almenys lògic que s’expliqués bé quina és la justificació de la regulació sobre velocitat i, en tot cas, que aquesta regulació fos lògica i eficient.

 

El Consell Europeu de Seguretat en el Transport especifica que la velocitat considerada com a segura depèn del disseny de la carretera i de la seva funció, del volum de trànsit, de la seva composició i dels diferents tipus de conflictes potencials. La complexitat dels accidents ha anat augmentant precisament degut a factors aliens a la velocitat, com són el consum de substàncies tòxiques, les distraccions -no tan sols per la utilització del telèfon mòbil sinó de molts aparells propis del vehicle, la relaxació deguda a la impressió de seguretat generada pels elements de control i de reducció de risc dels nous vehicles, la poca disciplina d’alguns conductors, etc. Aquesta complexitat segurament augmentarà en el futur, encara que la tecnologia ajudarà, sens dubte, a reduir l’accidentalitat, probablement després d’un període molt difícil de compartició de vehicles autònoms amb els tradicionals. La robotització del parc portarà a fer viatges pràcticament sense risc d’accidents i a unes velocitats prou elevades però, de moment, tenim un entorn complex i canviant i establir les velocitats més adients no és gens fàcil, com ens demostra la variabilitat de normatives entre els diversos països. Sembla, doncs, recomanable incorporar molta flexibilitat per tal d’adaptar la velocitat màxima (i també la mínima) a les condicions canviants del transport per carretera.

 

A Catalunya tenim una senyalització de velocitat que estableix límits globals a autopistes (120 km/h) i a carreteres i carrers, i senyalitzacions específiques per a molts trams que són molt ineficients i sovint incomprensibles. No és acceptable anar omplint les carreteres de senyals de limitació que sovint no semblen lògiques i que, a la pràctica, no es poden complir. La senyalització ha de ser una ajuda efectiva per al conductor, no un factor d’estrès i finalment una distracció i, menys encara, una mesura de recaptació per les multes.

 

He comentat moltes vegades aquestes qüestions amb els responsables del tema, amb ben poc èxit, perquè la senyalització, tant reguladora com informativa, sempre és la darrera prioritat. Posem alguns exemples de la meva crítica:

  1. a) Com és que a l’autopista (encara de peatge) C-32 entre Castelldefels i El Vendrell hi ha tots els túnels del Garraf amb la velocitat limitada a 90 km/h, segurament sense haver-ne analitzat l’eficiència, mentre que als dos túnels més cap al Sud s’hi pot circular a 120 km/h?;
  2. b) Perquè hi ha arreu de Catalunya trams d’autovia de la mateix qualitat que les autopistes que tenen limitada la velocitat a 100 km/h? En el seu moment es deia que era per afavorir la utilització de les vies de peatge…;
  3. c) Quina justificació hi ha per a posar trams a 80 km/h a les autovies si no hi ha cap condició particular que ho justifiqui? Curiosament, en alguns llocs, després d’aquesta reducció s’hi han posat radars que recapten milions d’euros cada any en multes perquè “enganxen” a molts conductors que no poden copsar aquesta senyalització il·lògica. No sóc prou cínic per a pensar que el motiu d’aquests radars (com a Platja d’Aro o Aiguafreda) sigui fer caixa. Segurament es pot argumentar que hi ha hagut alguns accidents en el tram en qüestió i, per tal d’evitar-los -i la responsabilitat corresponent de l’administració-, es pren aquesta mesura malgrat que pot ser absurda en termes d’anàlisi cost-benefici. Potser simplement una senyalització recomanant velocitats més baixes seria suficient; o plantejar millores de la infraestructura.
  4. d) La darrera decisió de la Direcció General de Trànsit de Madrid de no permetre superar fins a 20 km/h la velocitat màxima quan s’avança, té alguna lògica de seguretat? Potser hi ha algú que fa avançaments perillosos gràcies a això? S’ha estudiat, de veritat, l’impacte real d’aquest mesura sobre l’accidentalitat o és una acció més per a fer veure que es fan coses? Sembla que la justificació és que altres països no tenen aquesta excepció i que s’estudiarà si la mesura és efectiva; potser caldria estudiar-ho abans de prendre-la…;
  5. e) Les reduccions de velocitat als accessos a Barcelona es van justificar com a mecanisme per a reduir la contaminació atmosfèrica. Els estudis que s’han fet comparant els efectes ambientals amb les pèrdues de temps no sembla que hagin portat a la seva justificació. En tot cas, seria interessant aprofitar la senyalització dinàmica per a no penalitzar innecessàriament els viatgers que circulen quan hi ha poc trànsit o en dies de baixa contaminació;
  6. f) També caldria estudiar amb més cura les limitacions de velocitat als carrers; la perillositat varia molt segons les condicions de la via (amplada, arbrat, aparcament, etc.) i de l’entorn urbà, especialment la presència de vianants i, en particular, de nens i gent gran. Per a una part de la xarxa urbana, té sentit limitar fortament la velocitat, seguint recomanacions basades en l’augment de la gravetat dels atropellaments. El que segurament té menys sentit és aplicar límits molt baixos a tota la xarxa viària, com han fet alguns municipis. Cal tenir en compte que l’augment del temps de viatge entre 50 km/h i 30 km/h és molt gran i el risc d’accident, sobre tot en carrers de la xarxa bàsica, que tothom sap que hi ha molta circulació, té un increment molt minso; per altra banda, la circulació a 30 km/h fa augmentar molt les emissions. Sempre hi haurà un cert perill, però cal pensar que els conductors són assenyats i saben adaptar la seva velocitat a les circumstàncies; en tot cas, no és lògic penalitzar tothom pels fet que hi hagi alguns ximples.

 

Tot això em porta a una crítica al Servei Català del Trànsit (SCT) que m’hauria agradat canalitzar a través de l’Observatori de la Seguretat Viària del qual formo part com a representant de les universitats catalanes. Malgrat tota una presentació formal, amb publicació al Butlletí Oficial de la Generalitat i als mitjans, aquest Observatori s’ha reunit molt poques vegades i mai més des de fa 5 anys. I, amb la pandèmia i l’eliminació dels peatges, entre altres impactes que han afectat molt el trànsit a Catalunya, és evident que caldria revisar els plans del SCT.

 

Veiem que, a Catalunya i arreu, hi ha un repunt d’accidents amb víctimes que, com sempre, s’adjudiquen a velocitat inadequada. És evident que, si els vehicles haguessin anat més lents, segurament l’accident hauria estat més lleu, però el més probable és que hi hagi hagut altres causes sobre les que actuem de manera molt poc eficaç, com la somnolència o la manca d’atenció, els efectes de les diverses drogues o les condicions de la infraestructura (que sembla en vies de deteriorament arreu). Posar la velocitat com a causa principal dels accidents segueix la tònica de la política actual de simplificar els temes complexos per tal de desempallegar-se’n. De fet, el problema de la velocitat sol venir més dels vehicles que es desvien de la mitjana; tant per dalt, superant la velocitat adequada, com per baix. Els vehicles lents són culpables de molt accidents incloent, en les autopistes, els camions que avancen i els vehicles que circulen pels carrils de l’esquerra quan haurien d’anar per la dreta. Però els mossos d’esquadra, que han minvat de manera extraordinària la seva presència a les carreteres, semblen més interessats en multar que en millorar la gestió immediata de la xarxa viària, per exemple ajudant a resoldre la congestió que va creixent a les autopistes.

 

La solució de la congestió passa per augmentar la capacitat o bé amb millor infraestructura o amb millor gestió de la que es té. El control de velocitat, quan hi ha congestió, però no sempre, és una de les opcions amb més possibilitats. A unes velocitats entre 60 i 70 km/h és quan assolim fluxos de trànsit més alts, o sigui, que permeten circular més vehicles per hora. Per això convé tenir una senyalització de velocitat dinàmica, adaptada a les condicions del flux de vehicles. L’actuació sobre la composició del trànsit, reduint el volum de vehicles pesant o obligant-los a no moure’s de la dreta, és una mesura útil per a certes hores, malgrat ser discriminatòria amb el transport de mercaderies. Més adient per a regular la demanda seria el peatge dinàmic, que permet fer pagar més als qui generen més congestió, o sigui més externalitats. El que no té sentit és establir mesures, com una limitació fixa de la velocitat independentment del volum de trànsit. Fins i tot des del punt de vista de la seguretat, això pot ser contraproduent perquè, amb baixes intensitats, porta a la somnolència i a la distracció dels conductors. En qualsevol cas, abans de prendre mesures dràstiques cal analitzar-ne bé les conseqüències. No es pot decidir sobre el temps de la gent sense una justificació clara, basada en el coneixement científic.

 

Catalunya tenia totes les possibilitats de convertir-se en un referent en temes de seguretat viària amb la creació del SCT i, de fet, es van fer moltes coses interessants durant els seus primers anys. Calia, però, posar intel·ligència i innovació i una visió a llarg termini per tal d’avançar més que els altres. I calia i cal una cooperació molt més intensa entre els diferents departaments de la Generalitat, en particular entre el SCT i la Conselleria responsable de la construcció i explotació de les carreteres. Potser pel fet que moltes carreteres depenguin encara de l’estat i que les Conselleries d’Interior i d’Infraestructures hagin estat dirigides, sistemàticament, des del tripartit, per consellers de partits polítics diferents, és una explicació a la pobresa de les sinèrgies.

 

El que puc assegurar és que no s’ha fet cas de les propostes que s’han presentat des de la Universitat per a fer recerca en temes de seguretat viària. Els diners per a la recerca existeixen, perquè un criteri establert en els diversos Plans de Seguretat és dedicar a la recerca un percentatge important de les multes. Amb aquests diners i una bona gestió dels equips de recerca universitaris es podria avançar cap a una posició capdavantera a Europa en aquest tema. La Comissió Europea ho té com una qüestió prioritària, de manera que finançaria iniciatives ben plantejades.

 

Evidentment, la velocitat és només un dels temes que caldria aprofundir per a poder complir amb la “visió zero” de la Unió Europea que pretén eliminar, amb l’horitzó 2030, la mortalitat deguda als accidents de carretera. Tal com hem dit, aquest és un objectiu només per a acostar-s’hi. Veient la gran diversitat de tipologies d’accidents que hem tingut enguany a les nostres vies, amb molts xocs frontals, bicicletes i motos, busos… és fonamental no pretendre carregar sobre el sol aspecte velocitat la culpa del que succeeix. I cal sempre tenir en compte que l’objectiu principal del trànsit és facilitar el moviment, tan ràpid i segur com sigui possible.

Referències:

  1. Sunstein, Cass R. “The Cost-Benefit Revolution”, The MIT Press, 2018.
  2. Kockelman, K. et al. “Developing Countermeasures to Decrease Pedestrian Deaths”, T.R. 0-7048-1 Texas Department of Transport, University of Texas, August 2022, http://library.ctr.utexas.edu/ctr-publications/0-7048-1.pdf.
  3. Turró, M. & Peñalver, D. “Hunting white elephants on the road. A practical procedure to detect harmful projects of transport infrastructure”, Research in Transport Economics, March 2019.